Die Wiederentdeckung des Nachtzugs galt als eine der wenigen unzweideutigen Erfolgsgeschichten der europäischen Verkehrswende.
Klimabewusste Reisende, neue Direktverbindungen zwischen Metropolen und ausverkaufte Schlafwagen schienen den Beweis zu liefern, dass die Schiene gegen den Kurzstreckenflug bestehen kann.
Doch das Bild bekommt Risse: Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) als Marktführer im Nightjet-Geschäft und ihr Kooperationspartner Deutsche Bahn haben angekündigt, erste Verbindungen aus dem Fahrplan zu nehmen oder in der Frequenz auszudünnen.
Die Begründung fällt nüchtern aus, sie hat wenig mit der Nachfrage zu tun und viel mit den Rahmenbedingungen des Schienenverkehrs in Europa.
Volle Züge, klamme Bilanzen
Die Auslastung vieler Nightjet-Linien liegt nach Angaben der Betreiber seit Monaten auf Rekordniveau, einzelne Verbindungen sind über Wochen ausgebucht.
Dennoch reicht die Nachfrage nicht aus, um die Wirtschaftlichkeit zu sichern.
Branchenbeobachter verweisen auf eine ungewöhnliche Konstellation: Der Nachtzug verkauft seine Bettplätze nur einmal pro Strecke, während ein Tageszug auf derselben Trasse mehrfach besetzt werden kann.
Hohe Personal-, Energie- und Trassenkosten verteilen sich also auf vergleichsweise wenige zahlende Reisende.
Selbst bei Spitzenpreisen von mehreren hundert Euro für ein Privatabteil reicht der Erlös pro Zugkilometer in vielen Fällen nicht aus, um die Vollkosten zu decken.
Hinzu kommt der bauliche Zustand der Flotte.
Ein erheblicher Teil der eingesetzten Schlaf- und Liegewagen stammt noch aus den achtziger und neunziger Jahren und ist störungsanfällig.
Wartungsfenster verlängern sich, Ersatzteile werden teurer, und kurzfristige Ausfälle reißen Lücken in den Umlaufplan.
Marktteilnehmer berichten, dass für jeden planmäßig verkehrenden Nightjet faktisch eine Reservegarnitur vorgehalten werden müsste — ein Aufwand, den die Bilanz kaum trägt.
Trassenpreise als strukturelle Bremse
Über die Flottenfrage hinaus bremst ein politisch gesetzter Faktor die Renaissance: die Trassenentgelte, also die Gebühren, die ein Bahnunternehmen für die Nutzung des Schienennetzes an den Infrastrukturbetreiber zahlt.
Während Billigflieger an europäischen Regionalflughäfen häufig vergünstigte Konditionen erhalten, werden Nachtzüge im grenzüberschreitenden Verkehr nach den jeweils nationalen Tarifen abgerechnet.
Eine Verbindung von Hamburg nach Wien durchquert mehrere Netze und verursacht entsprechend gestaffelte Gebühren.
Zugleich haben Deutschland und Frankreich ihre Trassenpreise zuletzt angehoben, um die Sanierung des eigenen Netzes mitzufinanzieren.
Die Branche fordert seit Längerem eine europäisch koordinierte Absenkung oder zumindest eine Sonderregelung für Nachtzüge, da diese außerhalb der Hauptverkehrszeiten verkehren und die Trassen ohnehin wenig ausgelastet sind.
Bewegung in der Sache ist bislang nicht erkennbar.
Solange der Kostendeckel nicht angehoben oder die Subventionsstruktur reformiert werde, könnten weitere Streichungen folgen, heißt es aus Verkehrskreisen.
Eine Branche zwischen Symbol und Substanz
Für ÖBB und Deutsche Bahn ist die Lage heikel.
Der Nightjet ist ein imagestarkes Produkt, das politisch gewollt ist und von Umwelt- wie Tourismusverbänden offensiv beworben wird.
Eine Reduktion des Angebots widerspricht der eigenen Klimakommunikation und nährt Zweifel daran, ob die viel beschworene Verkehrsverlagerung jenseits der Sonntagsreden trägt.
Andererseits können staatsnahe Konzerne defizitäre Sparten nicht beliebig quersubventionieren, ohne politischen Widerstand zu provozieren.
Neue Garnituren sollen ab den kommenden Monaten schrittweise ausgeliefert werden und versprechen mehr Komfort, geringere Wartungskosten und höhere Auslastung.
Ob der Effekt ausreicht, um den Trend umzukehren, hängt jedoch weniger von der Hardware ab als von politischen Entscheidungen über Trassenpreise, Fahrzeugfinanzierung und die langfristige Förderkulisse für klimafreundliche Mobilität.
